- Aerodinamica - 

La resistenza dell' aria rappresenta oltre il 90% dello sforzo che il ciclista deve sviluppare quando pedala in pianura a velocità superiori ai 30-35 km/h. 
Ciò rende fondamentale la ricerca della posizione aerodinamica più vantaggiosa per le corse a cronometro. 

Il tentativo di ridurre l' area frontale del corpo del ciclista che pedala porta ad assumere posizioni estreme, che consentono una riduzione della resisteza aerodinamica fino al 35% rispetto alla posizione tradizionale da strada. 

Quasi sempre però la posizione aerodinamica più vantaggiosa comporta una diminuzione della efficienza di pedalata e un aumento del costo metabolico del gesto, con conseguente riduzione della potenza media erogata dal ciclista sotto sforzo. 
Questo calo di potenza può essere anche molto significativo (dal 10 al 20%) e per questa ragione andrebbe quantificato con test ad intensità di gara, su strada o in laboratorio. 

Con allenamenti specifici, in salita, pedalando nella posizione aerodinamica, è possibile ridurre questa perdita di potenza. 

Occorre dunque raggiungere un compromesso tra efficienza "aerodinamica" e "biomeccanica", soprattutto nel corso di gare a tappe, poichè il ciclista potrebbe accusare disagi muscolari nei giorni successivi di competizione. 

I test in galleria del vento sono molto utili, ma assai costosi e non facilmente accessibili. 
Personalmente ho sempre utilizzato un test semplicissimo, di costo zero, per valutare il vantaggio aerodinamico di differenti posizioni sulla bici. 
Occorre una discesa di 200-300m sufficientemente ripida da consentire di raggiungere (senza pedalare) una velocità di circa 50 km/h, seguita da una contropendenza in salita tale da arrestare il moto del ciclista in un tempo ragionevolmente breve: più lontano si arriva, più aerodinamica è la posizione adottata. 

Naturalmente si devono effettuare numerose misurazioni, per limitare l' influenza di fattori esterni, quali variazioni dell' intensità del vento o della temperatura, ma alla fine le indicazioni che si ottengono sono affidabili. 
Per rendere il test ancora più veritiero il ciclista dovrebbe "pedalare a vuoto" (con un 39x 25 per es.) durante la discesa, in modo da riprodurre le turbolenze dei movimenti delle gambe. 

Con questo semplice test si possono testare anche materiali speciali, quali ruote, manubrio, gomme, casco, ecc. 

- Rolling resistence.- 

A mio avviso spesso sottovalutata, la resistenza al rotolamento è dovuta principalmente alla compressione - deformazione delle gomme e alla superficie del terreno. 
E' inversamente proporzionale al diametro delle ruote e alla pressione di gonfiaggio. 
Il tipo di gomme (clincher o tubolari) e il loro diametro sono anche determinanti, al pari degli attriti di funzionamento delle parti meccaniche (mozzi, movimento centrale, catena, ecc). 

La rolling resistence diventa più importante nei tratti in salita, a causa della ridotta velocità e delle sollecitazioni laterali di ruote e gomme, tipiche di quando si pedala fuori sella: queste deformazioni, seppur piccole, disperdono una quota non trascurabile della potenza sviluppata dal ciclista. 

- Pedivelle e cadenza di pedalata - 

Spesso nelle cronometro si utilizzano pedivelle più lunghe rispetto alla bici da strada: in genere questo è vantaggioso in termini di prestazione nella crono, ma il cambio di pedalata può causare disagi muscolari nei 2-3 giorni successivi di una corsa a tappe. 
Il mio consiglio è di allungare le pedivelle di non più di 2.5mm, e di adattarsi al cambiamento per tempo negli allenamenti specifici con la bici da crono. 

La cadenza di pedalata ideale varia a seconda della potenza sviluppata (vedi articolo 53x12.com con i grafici) e del 
tipo di fibre muscolari del corridore: una prevalenza di fibre "lente" (tipo I°) orienterà verso cadenze più elevate (95-105 rpm), mentre una prevalenza di fibre "veloci" (tipo II°) verso cadenze più basse (80-90 rpm). 

- Distribuzione dello sforzo - 

E' vantaggiosa una partenza prudente: nei primi 4-5 minuti di sforzo mantenere una potenza del 5% inferiore alla potenza media sviluppata di solito nella gara, consente al sistema cardio-respiratorio di raggiungere la massima efficienza senza accumulare troppo acido lattico, che potrebbe pregiudicare il resto della prova. 

Se il ciclista sviluppa di solito una potenza media di 300 watt in una crono di quella durata, dovrebbe mantenere dunque una potenza di circa 285 watt per i primi 4-5 minuti. 

Se il percorso presenta brevi salite o tratti contro vento, è vantaggioso contrastare queste condizioni spingendo potenze leggermente superiori (del 5-10%) alla potenza media sviluppata, per poi ridurla nei tratti più favorevoli, piuttosto che cercare di mantenere una potenza costante.